Zo investeert European Gateway Services (EGS), dochteronderneming van de internationaal opererende containergigant ECT, in een synchromodale aanpak. Bij deze manier van werken worden aflevertijd en -plaats zoals gebruikelijk bepaald door de opdrachtgever.

“De keuze voor de route ernaartoe, gebruikte modaliteit en het moment van transport is echter aan ons. Eventueel passen we daarbij nog gedurende de reis modaliteit en route aan de omstandigheden aan. Het gaat om een unieke maar noodzakelijke aanpak.

De sector is nogal traditioneel terwijl de eisen die men aan logistiek stelt steeds hoger worden. Betrouwbaarheid speelt hierbij een grote rol. De klant wil meer dan ooit dat er op tijd wordt beleverd”, vertelt Mark van Andel, directeur van European Gateway Services.

Grip op transport

De onderneming werd in 2010 in het leven geroepen als antwoord op de schaalvergroting in de zeevaart. Terwijl er iedere week tienduizenden containers de haven in “stroomden” bij moederbedrijf ECT had het containeroverslagbedrijf weinig tot geen invloed op het vervoer van en naar het achterland, wat grote operationele uitdagingen veroorzaakte.

Het succes van zeehavens hangt in hoge mate af van die van de achterlandverbindingen.

Ook vroeg de opdrachtgever steeds meer om duurzamere, betrouwbaardere en efficiëntere supply chains. “Het succes van zeehavens hangt in hoge mate af van die van de achterlandverbindingen. Met de toenemende grootte van diepzeeschepen – alleen al bij de Rotterdamse terminals van ECT worden er in drukke weken honderdduizend containers per week overgeslagen - stijgt het belang van efficiënte logistiek.

Steeds grotere hoeveelheden containers moeten van en naar het achterland worden vervoerd en de levertijden worden steeds scherper. Dit kun je alleen aan als alles op elkaar is afgestemd. Daarbij is vrijheid van modaliteit- en routekeuze per transport cruciaal; synchromodaliteit.”

Netwerkaanpak

Dit is dan ook een van de belangrijkste innovaties van EGS. Voorwaarde voor het functioneren is uiteraard een uitgebreid netwerk van inland terminals die met de zeehavens en met elkaar zijn verbonden middels hoogfrequente rail- en/of bargeverbindingen (binnenvaart).

Ook daarin investeert men flink, zegt Van Andel. “Naast traditionele afzetmarkten in Nederland, België en het Duitse Roergebied hebben we inmiddels Zuid-Duitsland, een grote en interessante markt, aangekoppeld en is daar een eigen saleskantoor geopend. Hiermee gaan we de concurrentie aan met de Noord-Duitse havens.

Daarnaast bestaat er sinds begin dit jaar een directe treinverbinding met Straatsburg in Frankrijk en zijn we actief richting Oostenrijk. Aansluiting met bijvoorbeeld Frankfurt en andere gebieden in Duitsland staan eveneens nog op de lijst en ook verdere versteviging van het netwerk in Noord-Nederland en Zuid-België.

De klant is nog beter te bedienen met een groot en dicht netwerk.

Het huidige netwerk van negentien inlandterminals wordt verder uitgebreid; de klant is immers nog beter te bedienen met een groot en dicht netwerk.” Wat Van Andel de “netwerkaanpak” noemt gaat verder dan alleen geografische uitbreiding. Hij pleit voor uniformiteit.

“Traditioneel heeft iedere achterlandverbinding zijn eigen logistieke systeem, terwijl in deze tijd een meer uniforme aanpak over verbindingen heen is gewenst. Voor de klant resulteert dit in de praktijk in één aanspreekpunt, één manier van orders versturen met desgewenst één factuur. Papierloos transport, zonder douane-interventie, is hierbij een belangrijk onderdeel.

Dat tezamen maakt de processen een stuk simpeler voor opdrachtgevers en deze beweging slaat dan ook goed aan bij (grotere) klanten.” Ook intern is die uniformiteit volgens hem van belang. Het bedrijf switchte naar een centralere regie over het hele netwerk met behulp van IT en automatisering.

”Er is op ieder moment van de dag een realtime overzicht van alle bewegingen in het gehele netwerk. Daarmee zijn verstoringen ook veel sneller op te vangen. Een omslag en andere denkwijze ten opzichte van de oude situatie waarin bijvoorbeeld inland terminals veel autonomer opereerden”, stelt de EGS-directeur.

Minder gemakkelijk

Ondanks de grotere grip op de logistieke processen zijn er nog steeds uitdagingen. Een ervan is het vinden van de juiste partners. In Zuid-Duitsland werkt EGS samen met TX Logistics en voor binnenvaartverbindingen doet het dat met binnenvaartoperators, zoals de Danser Container Groep.

Toch is dit niet vanzelfsprekend, zegt Van Andel meteen: “De juiste partner, met hetzelfde DNA, vinden is misschien een van de grootste uitdagingen. Het doel is om wederzijds een aanvulling te zijn, risico’s met elkaar te delen en tegelijkertijd om niet in elkaars vaarwater te zitten.

Je moet risico’s met elkaar delen en tegelijkertijd niet in elkaars vaarwater zitten

Een stabiele partnership opbouwen kan lastig zijn, zeker als je ook in andere gebieden elkaars concurrenten kunt zijn. Daarnaast is het een opgave om ook in de toekomst de juiste mensen te vinden voor het werk dat we doen. Centraal managen over de modaliteiten heen is nieuw.

Bovendien zorgt de verdere ontwikkeling van de synchromodale planningsmethodiek ervoor dat personeel met nieuwe uitdagingen te maken krijgt. Het opleiden van gekwalificeerd personeel is dan ook niet voor niets een aandachtspunt binnen het topsectorenbeleid van de overheid.”

Groei

Hoewel ook schaalvergroting grenzen kent ziet Van Andel de druk op de logistiek de komende jaren verder toenemen. “Naar verwachting zal niet alleen de omvang van het vervoer van en naar het Europese achterland verder toenemen, maar zullen ook de randvoorwaarden waarbinnen dit moet gebeuren nog strikter worden.

Niet alleen de opdrachtgevers maar ook de overheid speelt hierin een rol. Er wordt getracht het vervoer van containers over de weg te verplaatsen naar meer duurzame modaliteiten zoals binnenvaart en rail, de zogenaamde modal shift. Kort samengevat zijn het betrouwbaarheid, efficiency, duurzaamheid en gebruiksgemak die het verschil gaan maken”, aldus van Andel.