“Nederland beschikt over een sterke logistieke sector. In de loop der jaren zijn we van een land dat zich richtte op wegtransport veel meer getransformeerd naar een natie die is gericht op logistiek en het slimmer organiseren van onze goederenstromen. Een slimmere werkwijze leidt in de praktijk ook tot nieuwe producten en nieuwe omgevingen. De realiteit is echter vaak dat wet- en regelgeving hierop achterlopen en innovaties in de weg kunnen staan. Daarom moeten de oude modellen overboord.”

Aan het woord is Arthur van Dijk, voorzitter van Transport en Logistiek Nederland. Hij signaleert dat de rek raakt uit oude modellen en dat de manier waarop er naar logistiek wordt gekeken niet mee ontwikkelt.

Open werkwijze

“Nieuwe ontwikkelingen volgen elkaar veel sneller op dan vroeger en dan is het noodzaak om ook je proces van besluitvorming hier op aan te passen. Denk alleen al aan de enorm snelle ontwikkeling van diverse voertuigen waarvan steeds besloten moet worden onder welke omstandigheden ze de weg op mogen”, zegt Merle Blok, als programmamanager Smart Data for Logistics werkzaam bij TNO. Een ander voorbeeld is volgens Van Dijk het proces van veranderingen in de aerodynamica van vrachtwagens doorvoeren, dat soms wel acht jaar in beslag neemt.

De angst dat Oost-Europeanen de sector overnemen leeft nog steeds.

Ook de manier van denken is volgens hem rijp voor verandering. “De angst dat Oost-Europeanen de sector overnemen leeft nog steeds, maar er is geen sprake van broodnijd en het barst van de vacatures in de logistiek. Als de sector zich op deze voet doorontwikkelt hebben we mensen van buiten over tien jaar juist keihard nodig. De huidige tijd vereist een andere denkwijze en een nieuwe manier van ondernemen; een met meer openheid bij bedrijven over wie ze zijn, wat ze doen en waarvoor ze staan.”

Optimaliseren

Onder een 'nieuwe manier' verstaan de gesprekspartners ook meer en betere samenwerking. Door die met partners te zoeken kan een keten worden geoptimaliseerd. En dat is noodzakelijk om te beantwoorden aan de vraag naar arbeid en de oplopende kostendruk, zegt Edwin Beentjes. Hij is directeur van transportbedrijf CTS GROUP.

De onderneming heeft de handen ineengeslagen met twaalf andere logistieke dienstverleners en is oprichter van het Netwerk Benelux, een Europees distributienetwerk. “Dit opereert op succesvolle wijze. Helaas is de logistiek van oudsher een conservatieve sector en kan het nog wel eens moeilijk zijn om tot dit soort samenwerkingsverbanden te komen. Maar met de huidige ontwikkelingen, zoals de opmars van omnichannel, is het wel raadzaam.”

Verticale integratie

Ook in de retail kan meer samenwerking zorgen voor grote efficiëntieslagen. Toch ziet de directeur van INretail (een non-food brancheorganisatie) Jan Meerman dat veel retailers nog steeds alles graag in eigen hand houden. Ook als dat niet efficiënt is. “De meesten zorgen nog zelf voor de logistiek en hebben busjes op de weg zitten. Die stromen kunnen veel meer worden gebundeld.

In Nederland hebben twintig bedrijven zo’n vijftig procent van de kledingindustrie in handen. Denk je eens in wat een winst er valt te behalen als die in logistiek zouden samenwerken. Zoals de directeur van een groot online warenhuis een keer zei: de meeste ondernemers zijn maar goed in één of twee dingen. Om te overleven in de retail is het voor (kleinere) ondernemers raadzaam om zich te specialiseren in wat ze goed kunnen en voor andere takken van sport de samenwerking en kennis te zoeken van anderen.”

Online ontstaan gaandeweg netwerken van partners die de handen ineenslaan. Logistiektechnisch een slimme zet, omdat de huidige modellen vanwege de hoge kosten geen lang leven zijn beschoren. Dat de samenwerking er nog niet op grote schaal is, komt volgens Meerman vanwege attitude. “Er bestaat nog veel argwaan jegens de concurrentie en artikelen die in één auto liggen met die van de andere partij is voor velen ondenkbaar.

De orderpicktijd wordt teruggebracht van zeventien naar drieënhalve seconde.

Zo rijden er dus heel veel auto’s leeg rond. Omdat de consument al veel verder is, is het absoluut noodzakelijk dat retailers inspringen op actuele ontwikkelingen. Verticale integratie noem ik dat; doen waar je goed in bent en samenwerken op onderdelen waar dat makkelijk kan.”

Een direct effect van samenwerking bij CTS GROUP is dat er dagelijks inmiddels twaalf vrachtauto’s minder rijden, wat leidt tot een aanzienlijke kostenbesparing. Daarnaast investeerde de organisatie middels haar dochter FS eerder in een automatisch orderverzamelsysteem.

“Hiermee beïnvloedt FS voor de e-commercemarkt de kostprijs op de hoofdelementen en wordt de orderpicktijd teruggebracht van zeventien naar drieënhalve seconde. Door deze technische innovatie zijn wij in staat om e-commercebedrijven in het mkb eenzelfde kostprijsstructuur te bieden als de grote spelers, waardoor zij een betere concurrentiepositie kunnen realiseren.”

Data voor optimalisatie

Het beeld bestaat dat er nog veel winst schuilt in de beladingsgraad van modaliteiten. Auto’s en schepen bijvoorbeeld moeten, eenmaal gelost, vaak leeg retour. “Het is absoluut waar dat ook daarin nog meer efficiëntie kan optreden. Maar, we moeten niet vergeten dat niet elke modaliteit of elk transport hiervoor geschikt is. Zo stelt de voedingsindustrie bijvoorbeeld hoge eisen aan de vervoersoort en zijn niet alle producten samen of in hetzelfde voertuig te vervoeren.

Een auto die zand naar een bouwplaats vervoert heeft niet de mogelijkheid om daar nieuwe vracht te laden. Ik dicht data een grotere rol toe voor optimalisatie”, zegt Van Dijk. Het gebruik van data en de uitwisseling ervan bieden inzicht en flexibilisering. Een praktijkvoorbeeld komt uit Amsterdam. Zo gaat het Havenbedrijf de sluisplanning in september delen via internet. Elke relevante partij heeft dan inzicht in het draaiboek van de “voordeur van de haven”.

“Daarmee wordt het mogelijk om aankomsten op elkaar af te stemmen, wordt er gecommuniceerd of het ene schip wellicht voor het andere kan passeren of dat het beter is om een later tijdstip te kiezen”, zegt clustermanager Real Estate Jeroen Lotze. Afgezien van efficiënter is het vaarverkeer hiermee ook duurzamer aangezien schepen niet hoeven te “sprinten” om de sluis te halen.

“We gaan nu een stap verder en onderzoeken de opties van sensortechnologie op kades, boeien en palen. Dankzij data uit deze sensoren kan patrouilleren op termijn efficiënter worden aangezien dan al bekend is wie waar ligt en hoe lang”, vervolgt hij.  

Delen van data

Ook TNO verkent de mogelijkheden van datagebruik in havens, vertelt Merle Blok. Met behulp van sensoren valt in kaart te brengen waar nog plek is voor aankomende schepen, wat de kans dat deze (al dan niet met risicovolle lading) rond blijven varen op zoek naar een ligplaats kleiner maakt.

Er bestaat nog heel veel koudwatervrees voor het delen van data in de sector, maar het kan veel opleveren.

De mogelijkheden van data zijn ook een topic bij CTS GROUP. Het bedrijf inventariseert met name wat het oplevert als alle partners in het netwerk hun data op één hoop gooien, zoals Beentjes het noemt. Zodoende zien medewerkers in één oogopslag dat een partner in Groningen op dezelfde dag ook een rit heeft naar Maastricht en kan het lonen de lading aan hem mee te geven.

“Er bestaat nog heel veel koudwatervrees voor het delen van data in de sector, maar het kan veel opleveren. Vaak moeten vervoerders van tevoren al aangeven hoe laat ze komen, als een tijdstip hen niet al wordt opgedragen. Dat vraagt veel flexibiliteit.”

Door data te verbinden met informatie over de consument, kan ten slotte ook steeds beter het gedrag van die laatste worden voorspeld. Dit maakt het in de toekomst mogelijk om bestellingen te zien aankomen, en hier de logistiek op aan te passen.

Vervoer kiezen

Optimalisatie van de keten ontstaat eveneens door ook uit de vervoerskeuze het beste te halen. Veel verladers kiezen bijna automatisch voor een modaliteit. En dat terwijl een andere in sommige gevallen efficiënter en beter passend is. Synchromodaliteit –waarbij de logistieke dienstverlener per transport de meest efficiënte vervoerssoort of een combinatie kiest- is nog niet volledig doorgedrongen in de sector. “Zonde.

TNO ontwikkelde een serious game over synchromodale logistiek, hoe deze werkt en welke voordelen bepaalde keuzes opleveren.

Nu komt een container aan in de Rotterdamse haven en duurt het soms wel tien dagen voordat deze is vervoerd naar het achterland, terwijl de daadwerkelijke rit over water achttien uur vergt. Dat vind ik vreemd. TNO ontwikkelde een applicatie die real-time inzicht geeft in de locatie en actuele status van de container.

Door data te koppelen kunnen we ook voorspellen wat verwachte aankomsttijden zijn, zodat snel kan worden bepaald of de gewenste levertijd per schip gehaald wordt of dat er een vrachtauto moet worden ingezet.” Ook Havenbedrijf Amsterdam is betrokken bij TNO-onderzoek over synchromodaliteit.

Om de voordelen te promoten ontwikkelde TNO een serious game. Hierin krijgen spelers inzicht in hoe synchromodale logistiek werkt en welke voordelen –zoals een grotere efficiëntie- bepaalde keuzes opleveren.

Trends in de retail

Ook de retail bevindt zich in een transitie, die bol staat van veranderingen met een onherroepelijke weerslag op logistiek. Stenen winkels blijven populair, zegt Jan Meerman, al zijn er in de toekomst nog maar 25 steden die we graag bezoeken om te shoppen. Voor die top 25 schetst hij ook nog een andere nieuwe ontwikkeling: “Om de klant van dienst te zijn moet een artikel dat tijdens het winkelbezoek niet voorradig is, in bijvoorbeeld een andere kleur of maat, wel binnen dertig minuten leverbaar zijn. Dit moet dan worden vervoerd naar de gewenste plek zoals thuis, het werk of een lunchroom.

Tegelijkertijd worden winkels minder groot en zien we in de kledingbranche de series kleiner worden terwijl het aantal leveringen stijgt. Ook die trend heeft gevolgen voor de logistiek. Zo is de vestiging van verschillende distributiecentra om steden heen noodzakelijk om binnen een half uur bestellingen te kunnen afleveren en kun je bijvoorbeeld denken aan de inzet van koeriers.”